Про що розповідають старі світлини...

Рейтинг користувача:  / 1

Деталі

Категорія: Краєзнавча сторінка

Опубліковано: П'ятниця, 26 липня 2013, 08:03

Розшукуючи матеріали про історію Бахмача як міста залізничників, я у квітні 2012 року відвідав Центральний музей залізничного транспорту Російської федерації, який розташований у Санкт-Петербурзі. На жаль, в архіві музею, як мене запевнили, не збереглося документів, що стосуються залізниць нашого міста. Але в закутку одного із залів музею я випадково натрапив на оцю модель вантажного паровика Курсько-Київської залізниці у масштабі 1:6 (мал.1, схема паровика мал.2). З таблички, яка була прикріплена до моделі, я дізнався, що ця модель була виготовлена майстрами та учнями Конотопських залізничних майстерень за ініціативи та під керівництвом начальника служби тяги й рухомого складу Курсько-Київської залізниці князя М.І.Хілкова, майбутнього 16-го міністра шляхів сполучення Російської імперії в 1895-1905 рр.  

Про князя М.Хілкова, як засновника професійного свята залізничників, розповім у наступному номері „Порадника”, а зараз більш докладно зупинимося на вантажних локомотивах Курсько-Київської залізниці. Спочатку залізниця використовувала локомотиви заводу нащадків Августа Борзіга у Берліні. До речі, на мал. 3 ви можете побачити, як будувалися локомотиви на заводі А.Борзіга в 1847 році. Якщо уважно придивитися, то в нижньому правому кутку цього малюнка можна побачити транспортування кіньми щойно збудованого паровика. Паровики заводу Борзіга мали рухомі колеса великого діаметру (1400 мм) й настільки задовольняли акціонерів-власників залізниці, що в майбутньому (як ми пересвідчимося далі) вантажні локомотиви, де б вони не замовлялися, будувалися виключно за первинним проектом. На початку експлуатації вантажні паровики позначалися лише числами, які починалися з №100. За технічними умовами концесії на побудову Курсько-Київської залізниці на початок експлуатації залізниці вантажних тривісних паровиків нараховувалося 43, а у 1880 році – на десять одиниць більше. Усі вони мали позначення від №100 до №152, й на початку ХХ століття отримали серію БН (тобто, „німецькі”) й числа від 200 до 252. Вони рухалися з максимальною швидкістю 45 верст за годину та мали робочу вагу 33,5 тонн.

У 1884 році Коломенський завод під Москвою виробив ще 5 подібних паровиків, які отримали вищезгадану серію Б та числа від 153 до 157 (див. мал. 4). У подальшому їм були надані серія БС (тобто „заводу Струве”) й числа від 260 до 264. До речі, вищезгаданий завод з виготовлення паровиків у Коломні заснував саме той Арманд Єгорович Струве, про якого я розповідав у передніх номерах „Порадника”, як інженера-будівничого першого залізничного мосту через Дніпро. У 1892-1893 роках залізниця отримала 20 паровиків Невського заводу в Санкт-Петербурзі (мал.5), яким спочатку була надана серія Д й №№309-328, а згодом – БР (тобто „російського товариства”) й №№280-299. Тоді ж та в 1896 році з Коломенського заводу надійшло ще 36 паровиків, яким спочатку була надана серія «Д» та числа 301-308, 329-338 і 339-356. У подальшому цим паровикам була надана серія БК (тобто „коломенські”) й числа 270-277, 300-327. Паровики Коломенського та Невського заводів відрізнялися від паровиків заводу А.Борзіга більш довершеною конструкцією, наявністю зовнішнього паророзподілу й ін., але технічні характеристики були тотожними.

 На початку 70-х років ХІХ століття залізницею щоденно рухалися 3-4 вантажних потяги (наприклад, у 1871 році залізницею проїхало 1226 товарних ешелонів), кожен з яких проїздив у середньому відстань у 400 км, тобто майже всю магістраль. Це було наслідком того, що залізниця, у першу чергу, була транзитною, пов’язувала центральні губернії європейської частини Російської імперії з південно-західним краєм. У товарних ешелонах, які прямували до Курська, переважно перевозили цукор-пісок, цукор-рафінад, жито, спирт, тютюн та ін. У напрямку Києва, як правило, везли овес, живу рибу, чавун, мануфактуру, борошно й ін. Первісний товарний рух залізницею був невеликим і наявних 43 вантажних паровиків було занадто. Тому на початку 70-х років ХІХ століття Курсько-Київська залізниця щорічно 8 паровиків надавала в оренду Одеській залізниці. Інколи, якщо дозволяли обставини, паровики надавалися в оренду на 1-3 місяці й сусідній Києво-Брестській залізниці. У цей час фактично тяговий склад залізниці нараховував 21 вантажно-пасажирський та 35-37 вантажних паровиків. Пересічний щорічний пробіг їх складав 37 тисяч кілометрів.

Поступово, починаючи з другої половини 70-х років, обсяги вантажного перевезення почали зростати, що призвело спочатку до відмови від надання в оренду вантажних паровиків. Згодом виникла гостра нестача вантажних паровиків для забезпечення своєчасного руху вантажів, що змусило керівництво залізниці залучати вантажно-пасажирські паровики у вантажних перевезеннях. Правління АТ „Курсько-Київська залізниця” вимушене було терміново замовити нові паровики (про що вже згадувалося вище) та щорічно брати в оренду 12-15 вантажних паровиків на інших залізницях. Перші чотиривісні вантажні локомотиви надійшли в експлуатацію лише у 1896-1898 роках.

Нагадаю також, що первісну свою назву залізниця зберігала до 22 березня 1893 року, коли Курсько-Київська залізниця була перейменована у Києво-Воронезьку. Це було зроблено у зв’язку із побудовою ділянки Курськ-Воронеж довжиною у 231 версту, який був зданий в експлуатацію в липні 1894 року. А з 2-го червня 1895 року залізниця, яка отримала пряму ділянку від Конотопа через Брянськ до Москви, отримала остаточну свою назву: „Московсько-Києво-Воронезька залізниця”.

У наступному номері „Порадника” я надам історичну довідку про День залізничника.

Михайло Виноградов, м. Бахмач

• < Попередня
• Наступна >