Говорити про транспорт - усе одно, що говорити про рух, від якого залежить еволюція людства. Протяжністю в кілька тисяч років людина у своєму розвитку здолала етап від моменту винаходу колеса до освоєння Всесвіту і, якщо порівняти стародавні потреби людства в транспорті, то вони дуже малі в порівнянні з його бажанням скоротити відстань у найкоротші терміни.

На Русі ще в XVll столітті були орга-нізовані поштові маршрути з поліпшеними ґрунтовими дорогами, що з’єднали великі населені пункти. На них облаштовували поштові станції (заїжджі двори) і верстові стовпи. Цими трактами - дорогами, що зв’язували росій-ські, українські, білоруські та інші землі, відбувались регулярні перевезення па-сажирів і поштово-багажних вантажів. Для цього використовували коней. Майже півтора століття тому землями України, що входили до складу Росій-ської імперії, пролягали биті чумацькі шляхи, котили свої могутні води Дніпро й Південний Буг, Дністер і Сіверський Донець, Прип’ять і Черемош – це були вікові шляхи сполучення, історія яких сягає сивої давнини. Але поступово ці види транспорту та сполучення починають утрачати своє значення і, починаючи з другої половини ХІХ століття, їх змінює більш сучасний – залізничний. Залізниці наче стиснули час і простір металевими рейками та змінили неквапливий хід історії. Тож і величезна Російська імперія стала розбудовувати мережу залізничних колій, а почалось це з будівництва магістралі між Петербургом і Москвою. 27 січня 1857 року цар Олександр II видав Указ «Про заснування Головного товариства російських залізниць» для будівництва та експлуатації перших залізниць протяжністю понад 4 тисячі верст (бл. 4270 км). В указі наголошувалося: «...через 26 губерній залізничними коліями будуть сполучені три столиці (Москва, Санкт-Петербург, Київ), головні судноплавні річки (Західна Двіна і Дніпро), місцезнаходження наших хлібних запасів та два порти на Чорному і Балтійському морях (Одеса і Лібава, тепер — Лієпая), майже весь рік доступних; буде забезпечено перевезення продовольства на внутрішньому ринку». Появу цього указу обумовили не тільки економічні, а й військово-по-літичні причини. Залізниці прокладали в бік державного кордону з Австрійською імперією та Прусським королівством, яке нарощуючи свою потужність, у 1871 році «залізом та кров’ю» об’єднає Німеччину.

Цей указ був реакцією на волаючу відсталість державного механізму імперії (зокрема і в питанні розвитку залізничного будівництва), яка дуже очевидно проявилася в роки Кримської війни. Невисокий рівень накопичення вітчизняного капіталу компенсувався дедалі біль-шим потоком іноземних інвестицій, спрямованих на розширення та модернізацію залізничного господарства. Капіталовкладення в цій галузі у 60-70-х роках XIX століття сягнули 2,5 млрд. золотих карбованців і становили майже таку суму, як у всіх галузях промисловості імперії, разом узятих. Замовлення залізничних концесій зумовлювали величезний попит на метали, вугілля, обладнання. Бували роки, коли залізниця вимагала стільки металу, що його ледве вистачало, враховуючи будівництво нових металургійних заводів.

Будівництво «чавунок» було серед пріоритетів сфери вигідного вкладення капіталу. Почали створюватися акціонерні товариства. Можна без перебільшення сказати, що спалахнула залізнична лихоманка.

Першим поставив питання про будівництво залізниць в Україні інженер В.П.Гур’єв в 1825 році. Однак, лише через 40 років було побудовано першу залізницю. Причинами такої затримки були відсутність необхідного досвіду та урядові перешкоди, нестача потрібних коштів, невміння вірно організувати справу. Будівництво Одесько-Балтійської залізниці довжиною 293 км (1862-1865р.р.) поклало початок створенню мережі залізниць на українських землях, що входили до складу Ро-сійської імперії. У цей час виникають залізниці різних форм власності – від державних (наприклад, Миколаївська залізниця між Санкт-Петербургом і Москвою) до приватних і навіть земських. Держава сприяла розвитку мережі залізниць - пошуково-розвідувальні роботи перед початком будівництва, як правило, проводила за власний кошт. Так було й з Курсько-Київською залізницею. Точно сказати не можна, коли виникла ідея її прокладання, але відомо, хто й коли виконував пошуково-розвідувальні роботи.

Залізниці будувались, перш за все, для зв’язку північних регіонів, південних портів з центральними регіонами країни. У цьому випадку важливу роль відігравали стратегічні міркування уряду, економічні були на другому плані. Багато відгалужень будувалось зі стратегічною метою. Якщо говорити про пальму першості, то однією з перших залізниць на території України була Грушевсько-Донецька протяжністю 70 верст. Побудована ще 1861 року на кошти Війська Донського, вона з’єднувала Грушевські рудники зі станцією Аксай на Дону (тепер — це територія РФ).

Показовий факт – якщо в 1891 році довжина залізниць у Чернігівській губернії була всього 126 км, то вже через 7 років - 356 км. Загалом заліз-нична мережа України в цей час зросла майже вдвічі. Більшість доріг мали одну колію, земляне полотно і кам’яні мости, по дві колії було лише на Курсько–Київській та Варшаво–Бромберській (усього 447 верст), і одна колія- на Орловсько–Вітебській.

Виникає питання щодо напрямку залізниці - чому саме вона пройшла через Бахмач? Є припущення, що спочатку залізниця проектувалася за напрямком Конотоп-Батурин-Борзна-Ніжин. Але завадив будівництву цим маршрутом відомий пасічник, винахідник рамкового вулика, Петро Прокопович, котрий, буцім-то, написав листа до царя з проханням перенести залізницю, яка може знищити його пасіку. Що до Прокоповича – то це красива легенда, бо він помер за десять років до початку пошуково-розвідувальних робіт, і завадити будівництву залізниці не міг.

Розглянемо карту залізниць Російської імперії станом на 1865 рік, де зазначений проект напрямку Курсько-Київської залізниці. Згідно з цією картою колії повинні проходити з північного боку міста Конотоп та з південного боку Батурина й Борзни на Ніжин. Тобто цей напрямок однозначно минав наше містечко. Коли все ж таки відбулася зміна першого задуму: чи під час остаточного проектування, чи вже під час будівництва залізниці (що дозволялося, як побачимо далі, умовами концесії)? Поки що це питання не встановлено. Але залізницю все ж проклали південніше тодішнього Бахмача, що і дало назву станції та й майбутньому нашого міста.

 

 Фінансувалося залізничне будівництво на самому початковому етапі казенним коштом, а далі — шляхом розміщення на іноземних фінансових ринках облігацій приватних товариств, які забезпечувалися гарантією певної норми прибутку з боку царського уряду. Цей метод фінансування запропонував сенатський чиновник Павло фон Дервіз. Уперше його застосували 1865 -1866 р.р. під час будівництва Рязансько-Козловської та Курсько-Київської залізниць. І хоча концесійна система залізничного будівництва була вкрай невигідною для країни, змушеної сплачувати відсотки та погашати іноземні позики, однак формальне перебування кредитів на рахунках акціонерних товариств, створюваних концесіонерами, давало можливість проводити мас-штабне будівництво залізниць навіть в умовах такого знайомого нашим сучасникам бюджетного дефіциту. Наприклад, вартість будівництва Курсько–Київської дороги складала майже 20 млн. рублів, 45567 рублів на версту, протяжність дороги 438 верст. У січні 1866 року надійшла пропозиція від панів фон Дервіза та фон Мекка на будівництво дороги від Орла через Курськ до Києва за оптову суму 56100 руб. з версти, на особливих умовах. Ця пропозиція була на 5892 рублів більша в порівнянні з кошторисом, тому Міністерство шляхів сполучення цю пропозицію відхилило.

У березні того ж року до Міністерства шляхів сполучення звернулися від почесних громадян Ф.І.Мамонтов і М.Я.Горбов та державний селянин І.А.Бусурін, які запропонували 28100 руб. кредитних з версти, але за умови фінансування урядом постачання ре-йок, рухомого складу і машин для майстерень. Ця пропозиція також була визнана невигідною. У цей час до Міністерства надійшли нові пропозиції товариства де–Врієра і К, від панів Г.Д. Похітова та П.І. Лампе. Спеціальна комісія Міністерства шляхів сполучення від 15 листопада 1866 р. за №669 розглянула ці пропозиції. Але умови пропозицій гр. фон Дервіза, гр. фон Мекка та князя С.О.Долгорукова були найвигіднішими. Детально проаналізувавши цифри, було визначено, що прибуток значно перевищить капітал.

І тому 24 грудня 1866 року концесія на будівництво Курсько–Київської залізниці була «височайше» затвердженна підписом російського імператора Олександра ІІ. Навесні 1867 року розпочалось будівництво залізничної лінії від Курська до Києва.

Коли у нашій місцевості поширились чутки: «Почнуть будувати чавунку»,- біднота цьому раділа - прийде кінець їх бідканням у пошуках роботи. Вони туманно уявляли, як машини, а не коні, пересуватимуть вантажі й людей, «харчуючись» дровами і водою. Нарешті бричками і ридванами приїхали пани та інженери. Вони довбались у землі, розглядали її і щось записували у книгах. Слідом робочі ставили віхи і закопували стовпчики, рухаючись у бік села Піски. Це працювали дослідники. Через рік приїхали землеміри, потім прибули під-рядники. У місці, де зараз розташована станція Бахмач-Київський, побудували бараки і склади. Не лише з навколишніх сіл, а навіть з Коропа йшли селяни на роботу. Робочий день тривав 14 годин, за що платили 50 копійок. Землю возили вручну на каламашках, копали грунт лопатами з березової деревини, обтягнутої залізом. Будівництво станції разом з перонами тривало 5 років. Експлуатаційний штат готували завчасно, брали грамотних людей, проте за великі хабарі.

У 1867 році на відкриття станції прибуло поїздом багато начальства з Києва та інших міст. Поїзд мав аж два вагони: пасажирський і товарний. Маленький паровозик дуже димів - тендер його був завантажений дровами і діжками з водою. Локомотивну бригаду з трьох осіб одягли у чорні костюми з блискучими металевими ґудзиками. Один з промовців піднявся на трибуну і проголосив, що відтепер і назавжди станція Бахмач увійде в літопис Російської імперії, як факт економічної сили, що веде до розвитку промисловості. Це будівництво виведе Росію в ряд передових держав. 

Незабаром пішли поїзди. Вони відходили від Курська о 3 годині дня і прибували до Бахмача наступного дня о 10 годині ранку. Ціни місць у першому класі — 12 крб. 45 коп., в другому — 9 крб. 34 коп., у третьому — 5 крб. 19 коп. Пасажирські поїзди рухались із швидкістю до 30 верст. Товарні потяги з 15 двовісних вагонів – були повільніші - 20 верст на годину. Біля станції розпочалося будівництво житлових будинків. Першою забудували вулицю Шостак - нині Петровського.

Будівництво Курсько-Київської залізниці завершили у 1868 році, рух від Курська до Бахмача розпочато 17 грудня 1868 року. Та дорогу довели лише до лівого берега Дніпра. Через 2 роки, в 1870-му, після побудови моста, до Києва прибув перший потяг. З цього часу і вважають початок Південно-Західної залізниці, яка належала тоді приватній акціонерній компанії.

Інша залізнична лінія, що проходила через Бахмач, Лібаво–Роменська, будувалась акціонерним товариством з участю державного комітету в 60-х роках минулого століття для перевезення частини українського хліба через порт Лібава на експорт. «Височайше» затвердженим у березні 1870 року протоколом Комітету залізниць Лібаво-Роменська гілка зарахована до числа найнеобхідніших залізниць. Пошуково-розвідувальні роботи на ній проводилися в 1870 році, а приблизний проект концесії затвердили 9 травня 1871 року. Проектом передбачалося, що вище зазначена залізниця, відокремившись від Петербурзько-Варшавської між станціями Ландварове й Вільно, буде прямувати на південний схід. Перетин з Московсько-Брестською залізницею (шляхом будівництва мосту) проектувався у Мінську,а з Курсько- Київською залізницею – на станції Бахмач. Причому перетин у Бахмачі спочатку планувався в одній площині. Звідси залізниця прямувала до Ромнів. Її довжина становила до 718 верст, тобто майже вдвічі протяжніша від Курсько-Київської; рухомий склад залізниці передбачав 108 потягів. Вони складались з 82 пасажир-ських вагонів + 4 арештантських, 762 товарних і багажних та 1000 платформ. Переможцем тендера на бу-дівництво став уже знайомий нам по прокладанню Курсько-Київської залізниці Карл фон Мекк. Залізниця будувалася ділянками, і планувалося завершити її за три роки. Напрямок залізниці дещо змінили, що зменшило загальну її довжину, але вже 1874 року задіяли ділянки від Гомеля до Бахмача (12 січня 1874 року, 184 версти) й від Бахмача до Ромнів (15 липня 1874 року, 72,5 версти). Отже, остаточно встановлено точну дату відкриття станції Бахмач Лібаво-Роменської залізниці – це 12 січня 1874 року.

У результаті значних зловживань і розтрат будівництво дороги припинили. Протидіяли будівництву цієї дороги і німецькі підприємці, пов’язані з експортом хліба, бо це складало конкуренцію німецькому порту Кенінсберг. Зрештою будівництво дороги перебрав на себе царський уряд.

У 1874 році лінія Ромни - Лібава здана у експлуатацію. Сортувальній станції Бахмач Лібаво-Роменської залізниці присвоїли 1 клас. Пізніше ця залізниця стала називатися Полісь-кою. Будувалась вона більш компакт-но. Тут не поділяли на головне та другорядне. Одні готували трасу, інші викладали фундаменти. Окремі будівельні бригади зводили службове житло. Основні будови стояли майже впритул одна одній. Це ще й зараз помітно на вул. Шевченка.

 

 Відділення дороги було в Бахмачі. Для керування станцією Бахмач-Роменський керівництво прислали з Міністерства, перший начальник відділення - Норбеков. Між адмініст-рацією та працівниками укладали трудовий договір, за яким робітники вчасно отримували сталу платню, відпочивали у вихідні та святкові дні. Ділянка Бахмач - Гомель була двоколійною з напівавтоматичним блокуванням, ділянка Бахмач - Ромни - одноколійна з телеграфним способом повідомлень.

Пасажирські поїзди, що прибували з Гомеля й Ромнів, подавалися для посадки і висадки пасажирів маневровим порядком двічі на добу на станцію Бахмач-Київський, після чого поверталися і слідували далі за призначенням. Частина пасажирів йшла пішки, а їхні речі несли носильники. Виходячи з потяга, пасажири бачили споруду вокзалу, яка була вінцем усіх новобудов залізничного вузла Бахмач-Роменський. Вокзал був одноповерховий. Центральна його частина викладена з цегли й завершувалася красивим цоколем з щоглою, а бічні крила були дерев’яними. У правому крилі розташувалися службові приміщення. Лівий бік вокзалу віддали для пасажирських залів всіх трьох класів. Станційний перон являв собою вузьку зацементовану смугу.

Паровозне депо побудовано у 1916 році, розташовувалося спочатку в горловині станції. Воно являло собою два довгих дерев’яні сараї, що стояли поруч і були криті толем. Проти паровозного депо з боку Північного парку в 1910 році побудований двоповерховий цегляний будинок відпочинку бригад (зруйнований у Велику Вітчизняну війну). Поруч з ним була залізнична їдальня, нині перебудована у житловий будинок. Паровозні бригади відпочивали на другому поверсі будівлі поруч з локомотивним депо. Більш точні дані про будівництво станції Бахмацького залізничного вузла містить рукопис Різдво-Богородичної церкви Чернігівської єпархії Конотопського повіту. «У цьому році біля села Курінь влаштована й інша залізниця, названа Лібаво-Роменською. На цю дорогу пішло багато польової землі й тим значно скоротили сільське господарство». Готуючись до пуску Поліської залізниці, Міністерство шляхів сполучення намагалося підготувати все необхідне для довготривалої злагодженої роботи залізниці. Було відкрито семирічну школу, де навчались хлопчики з сімей залізничників та службовців. Навчання відбувалося російською мовою і було безкоштовним. Прокладення залізниці дало потужний поштовх до розвитку місцевого населення. Залізничні службовці, які оселялися біля станції, мали, безумовно значно вищий освітній рівень, ніж навколишнє сільське населення. Більшість з них - випускники залізничних училищ та університетів. Не дивно, що саме в їхньому середовищі й виникає думка про заснування бібліотеки. На той час публічні (громадські) бібліотеки в Російській імперії розташовувались майже виключно лише у великих, як правило, університетських містах (Петербурзі, Москві, Києві, Варшаві тощо) та в деяких губернських центрах. 

Напроти залізничної школи з тих часів стояв дерев’яний барак. Його і використали за основу клубу, уже до якого і прибудували глядацьку залу. Зводився клуб без жодної державної копійки – робітники й молодь будували його у вільний від роботи час, вечорами. Уже 1921 року клуб залізничників імені Першого Травня запрацював, лише стояв не пофарбований. Глядацький зал мав сцену, оркестрову яму, по бокам зали були навіть ложі. У кімнатах колишнього барака розташувалися гуртки, червоний куточок та бібліотека з читальним залом, книжковий фонд якої складав 800 примірників. Завідувачем клубу став літній комуніст, ентузіаст клубної справи Бержинський. Тут мала свою кімнату й партійна організація на чолі з Карлом Петровичем Танчером, щовечора чергували два члена партії. У клубі проводилися так звані вечори «смички» робітників та селян. Регулярно приїздили лектори з Києва та Гомеля - читали цікаві й пізнавальні лекції. При клубі працював досить солідний молодіжний драматичний гурток «Синя блуза». Доволі часто до клубу навідувались артистичні трупи. На початку Великої Вітчизняної війни все майно евакуювали. Коли місто окупували німці та їх поплічники, батальйон мадярів розташувався в приміщенні залізничної школи, а своїх коней поставили в приміщення Першотравневого клубу. На паливо окупанти використовували спочатку клубні лавки, потім почали обдирати внутрішню й зовнішню дерев’яну обшивку, тому з часом клуб завалився. Ось так Бахмач позбавили культурного осередку. Після визволення під клуб використовували дитячий садочок по вулиці Пролетарській, аж доки не збудовали красень-клуб імені В.І.Леніна. Але про це - пізніше.

Приблизно року 1926-27 робітники та службовці станції Бахмач-Київський (за ініціативи профспілки та парторганізації) заклали перший у Бахмачі парк відпочинку, під який використали територію продовольчого пункту. Тут посадили молодняк й розчистили старі насадження, садибу огородили. Молоді деревця були надійно захищені рядами величезних старих верб, які росли по периметру парку. У середині парку обладнали лавки, збудовали з дощок естраду для духового оркестру. На узбіччі парку, у холодку тінистих верб, установили ларьок з довгим столом при ньому, тут пропонувались різноманітні напої: пиво, ситро (лимонад), квас. Чого не можна було придбати – так це міцного алкоголю. Та й взагалі зустріти людину в нетверезому стані в парку було неможливо - тут панували чистота й порядок. У ті роки це найкраще місце в Бахмачі для літнього відпочинку. Сюди у святкові та вихідні дні приходила майже вся місцева молодь й люди середнього віку поспілкуватися, послухати музику духового оркестру.

Та повернемося до XIX століття. Так у 1877 році по Лібаво-Роменській залізниці було відвантажено з Бахмача 3 млн 585 тисяч пудів вантажу, а по Курсько-Київській - 949 тис. пудів. Відправляли з Бахмача переважно хліб, худобу й цукрові буряки. У той же час прибуло в Бахмач по Лібаво-Роменській залізниці 1 млн 535 тисяч пудів вантажів, по Курсько-Київській - 236 тис. пудів. Серед прибуваючих вантажів головне місце займала сіль. У кінці ХІХ ст. вантажообіг нашого залізничного вузла значно збільшився за рахунок перевезення лісу, кам’яного вугілля, солі та інших вантажів. Але тогочасне життя залізничних робітників залишалося надважким. Робочий день тривав 10 – 11 годин, але окрім цього увійшла у систему праця у надурочні години. Лютували штрафи за найменші порушення. До того ж ціни на продукти у 1900 – 1905 роках збільшились на 20 %, а зарплати залишились на попередньому рівні. Тому в червні 1903 року сто робітників колійної служби Бахмацького залізничного вузла застрайкували. Вони вимагали підвищення щоденної плати з 50 до 60 копійок та поліпшення умов праці. Місцева адміністрація найняла 80 робітників у Гомельському по-віті, але білоруси виявили солідар-ність з бахмацькими робітниками і відмовилися працювати. Однак цей виступ був стихійним. Частина робіт-ників, не дочекавшись повного задоволення своїх вимог, стала до роботи, а 40 чоловік було звільнено.

 

 

 У 1915 році в зв’язку із посиленням економічного розвитку Російської імперії та зростанням пасажирських перевезень по залізниці, для збіль-шення пропускної здатності, виникла потреба в модернізації залізничного вузла. Недалеко від теперішньої станції Бахмач- Пасажирський з непарного її боку, біля нині діючого переїзду проти бурякорадгоспу, був відкритий блок-пост Богодарівка. Станція виконувала тимчасово функції керування рухом поїздів і зміни напрямків. Вона діяла до введення в дію станції Бахмач-Центральний та вокзалу. Одночасно в 1915 році на 200-ій версті від Києва розпочато будівництво станції Бахмач-Центральний (надалі станція Бахмач-Пасажирський). Хоча все те було знищено у роки Великої Вітчизняної війни.

Розпочалось будівництво тодіш-нього нового вокзалу інтенсивно, не припинялось ні взимку, ні влітку. У першу чергу зводився вокзал, закінчений (згідно технічного паспорта) у 1914 році, а також чотири житлових будинки для працівників станції. Одночасно із будівництвом залізничного вузла, проводилось й будівництво чотирьох багатоквартирних житлових будинків для обслуговуючого персоналу нової станції. Будівлі зводились за новими технологіями: на цегляні лігари ставили дерев’яний окіп, який з обох боків обшивали дошками. Порожнечу, яка утворювалася між ними, засипали шлаком - відходами від спаленого кам’яного вугілля. Такі споруди виростали швидко й були гарні зовні, але взимку в них було холодно. Один будинок стоїть і до тепер, а інші три подібних знищено у роки Другої світової війни.

На будівництво вокзалу приїхали підрядники, інженери та техніки, які осіли на виселку. Будівництво потребувало значного людського ресурсу. У центрі залізничного виселку Бахмача діяла безліч крамниць та продуктових лавок, проте робітники здебільшого були місцевими й харчувалися домашніми продуктами. Майже все незайняте населення з ближніх сіл долучалось до будівництва й виконувало різні земляні роботи. Підрядники й начальство намагалися якнайшвидше облаштувати станцію, тому будівництво велося увесь світловий день. На земляних роботах працювало багато жінок, їм платили менше, ніж чоловікам. Чоловіки-грабарі отримували за день роботи по 70 коп., а жінки - по 50. На цьому будівництві дерев’яні лопати вже не використовувались, працювати стало трохи легше. Приміщення пасажирського вокзалу збудували паралельно залізничним коліям, з таким розрахунком, щоб приймати пасажирські поїзди з обох сторін з усіх п’яти напрямків залізничного вузла. Основні її колії та споруди здали в експлуатацію в 1917 році, якраз коли в Петрограді відбулася революція.

На урочистостях з нагоди відкриття станцію і вокзал убрали у невеликі червоні прапорці. Освячення відбувалося за традицією - зі священиками та хоругвами. Потім усім, хто прийшов на відкриття станції, було запропоновано сфотографуватися посередині фасадної частини вокзалу.

Пасажирський вокзал був довгою, широкою й приземкуватою будівлею, де під одним дахом зосереджувалися три великі зали. Перший зал станції передбачався для пасажирів першого класу - з рестораном, книжковим кіоском та перукарнею. Другий зал займали квиткові каси й службові кабінети. Останній зал - для пасажирів третього класу, являв собою велике пустопорожнє приміщення, у кутках якого стояли дві округлі груби, обтягнуті бляхою й пофарбовані в чорний колір. Узимку їх було замало для обігріву всього залу. У правому кутку розміщувався невеликий буфет. З меблів у залі було лише декілька дерев’яних ослонів для пасажирів. Постійними відвідувачами залу були солдати, селяни, безпритульні. У ночі зал не освітлювався. Із залу пасажири виходили на перони, які являли собою довгі й широкі смуги без твердого покриття, по кінцях яких стояло декілька газово-гасових ліхтарів. 

Першим начальником новозбудованої станції був Стіхер, потім керували станцією Стрілець і Таран. Бахмач - Пасажирський у короткий термін став великою вузловою станцією, сюди почали прибувати поїзди з п’яти напрямків - Москви, Києва, Гомеля, Одеси і Кременчуга. У часи Першої світової війни та потім, у часи революції та Громадянської війни, вокзал був переповнений цивільними і військовими. Для збереження порядку на вокзалі постійно чергував військовий комендант з патрульним нарядом, що керував потоком військовослужбовців.

Війни та революція призвели до появи величезної кількості біжен-ців. Комітет комуністичної спілки молоді (комсомол) доручив піонерській організації проводити серед вокзальних безпритульників виховну роботу й залучати їх до суспільного життя. Піонери працювали досить плідно. Майже кожного прибулого безпритульника вони оточували увагою й теплом. Спочатку його обмиють, перевдягнуть і залучають до спільної роботи. А коли безпритульник трохи звикне до звичайного життя, такого підо-пічного відправляли у Кролевецький або Городнянський дитбудинки.

Зал третього класу бахмацького вокзалу нагадував цілодобовий пересильний пункт. Тут знаходили тимчасовий притулок усі, хто кудись їхав. А вокзальні й станційні працівники у цей час (революційний та післяреволю-ційної розрухи) були мучениками.

Після своєї зміни вони, трохи відпочивши, знову виходили на вокзал допрацьовувати, і так майже щодня. Окрім перелічених раніше, вокзал приймав й інші соціальні прошарки. Розгалужений залізничний вузол мав два притулки для бездоглядних дітей, бо на вокзалах їх осідала сила-силенна. Мабуть, на жодній станції не було стільки безпритульників, як на Бахмачі-Пасажирському, куди вони прибували з п’яти залізничних напрямків.

Трохи статистики- у призалізничних селищах при містечку Бахмач було:

1. На станції Лібаво-Роменської залізниці 273 двори - 3650 душ, у смузі відчуження цієї дороги 33 двори - 453 людини;

2. На станції Московсько-Київсько-Воронезької дороги - 157 дворів з 1834 душами, у смузі відчуження - 6 дворів - 67 душ;

У районі споруджуваної станції Бахмач-Центральний у ту пору окремих дворів не було.

Урбанізація, збільшення масштабів міжнародної торгівлі призвели до посилення ролі залізничного транспорту, який поступово витісняв із провідних позицій водний та внутрішній наземний транспорт. Ефективність досягалася збільшенням швидкості перевезень і застосуванням новітніх технологій. Уже в перше десятиліття «залізничної ери» найбільші міста з’єднувалися залізницями. Будувалися зручні вокзали, які спочатку виконували і роль розважальних закладів. Відкриття Курсько – Київської та Лібаво – Роменської залізниць, будівництво станції Бахмач-Пасажирський знаменувало собою незворотний крок до становлення Бахмача в ряд великих залізничних вузлів у системі шляхів сполучення.

 

Загальна тривалість робочого дня була стала. Змінні працівники служби руху чергували добу, після чого двоє діб були вільні. Заробітна платня стрілочників на станціях вузла Бахмач була від 13 до 15 рублів на місяць, старших стрілочників - від 22 до 24 руб., робітники з ремонту колії отримували 50 коп в день, за вивантаження баласту платили в день 1 руб. Учні отримували 30 - 40 коп у день. Їм доводилося спочатку 3 - 4 роки бути на службі в майстра, доки не отримають роботу за професією. Із заробітку робітників і службовців щомісячно відраховувалося в пенсійну касу від 6 до 10% . Про звичаї та традиції того часу в середовищі ветеранів передаються «легенди», які з деяким наближенням до істини характеризують обстановку.

Констатовано, що після 1900 року розвиток вітчизняного вагонобудування пішов переважно шляхом створення спеціальних типів вантажного рухомого складу: льодовиків, цистерн, вугільних вагонів тощо. Майже кожна залізниця будувала різноманітні вагони спеціального призначення.

Багато міст України є більш давніми, ніж Бахмач, але мало з них стали центрами залізничного сполучення. Тож, уведення в дію Курсько–Київської та Лібаво-Роменської станцій корінним чином змінило життя поселенців Бахмацького вузла. Та й по всій Україні в той час безземельні йшли служити на транспорт, середняки теж улаштувалися на залізничну службу. Завдяки постійному заробітку вони покращили свої господарські справи, маючи можливість купувати добру тяглову силу та реманент, чим підвищували продуктивність сільського господарства. Селянська молодь цілими партіями виїздила на південь України, але вже не чумакувати, а працювати на заводах Донбасу, Дебальцевого, Юзів-ки та Катеринославу. Там вчились, набирали досвіду і ставали промисловим пролетаріатом. А ті, що поверталися додому, ставали до служби на залізниці.

Так наші прадіди самі гартували міць тодішньої Російської імперії, поступово перетворюючи її з феодально-кріпосницької на капіталістичну державу.

Під кінець «залізничного буму» довжина залізниць в Україні становила 1/5 всієї залізничної мережі Росії. Крім життєзабезпечення залізниця для нашого міста була великим культармійцем. Вона доносила до найменшої хатини свіжі віяння епохи. Ніби гігантський глашатай, залізниця вводила в курс усіх справ все населення країни. Дякуючи залізниці, до нас стали навідуватися артисти, циркачі, лектори. Та й наші бахмачани почали їздити залізницею до Києва, Москви, Гомеля, Петербургу, звідки привозили не лише господарські товари, але й культурні: книжки, газети, журнали, музичні інструменти. Цим же шляхом до Бахмача потрапляла політична література, передові думки та революційні ідеї.
* * *
Бахмач, як майже будь-яке місто зараз, має свій герб. І герб, який нерозривно пов`язує наше місто з залізницею. Адже дійсно, залізниця - матір нашого міста, народженню якого ми їй завдячуємо. На гербі, під написом «Бахмач» розташований інший щит, заокруглений знизу та у вигляді прямої лінії вгорі, двоподільний, із вертикально розміщеними рівними полями синього й жовтого кольорів. На меншому щиті посередині розташована золота п’ятизуба шестерня, у центрі якої зображено пам’ятку архітектури міста – будівлю вокзалу станції Бахмач-Пасажирський - залізничні ворота міста. У п`ятизубій шестерні поєднана символіка промислового розвитку Бахмача та п’яти напрямків нашого залізничного вузла.


Настала нова ера. Великою мірою завдяки розвитку залізничного транспорту підвищувалася мобільність населення, широко використовувався потенціал земель, які досить часто стояли пусткою. Найбільші держави поступово збільшували свою присутність в акціонерних товариствах, які прокладали магістралі. Прийшло розуміння того, що залізниці мають важливий стратегічний потенціал і є невід’ємною частиною системи державного управління. Розвиток залізничного транспорту надав величезну підтримку не тільки видобувним галузям (нафта, вугілля), а й машинобудуванню, будівництву, банківській справі та ринку цінних паперів. Технічний прогрес і розвиток залізниці йшли пліч-о-пліч. Таким чином, протягом другої половини ХІХ – на початку ХХ ст. в Україні утворився потужний транспортно-виробничий та науково-технічний центр, який займав домінуючі позиції як в Україні, так і в Російській імперії в цілому. Велику увагу звернуто на технічний бік створення залізничного транспорту, визначено особливості цього процесу.

Можливо, Бахмач як крупний залізничний вузол уже завтра стане історією, тому так важливо зберегти мить творення залізничного літопису, звершень та перемог, щоб не розірвався зв’язок минулого з прийдешнім. Адже відомо, людина, яка не знає своєї історії, не має майбутнього.