У першій частині розповіді (дивись попереднє число „Порадника”) про значення залізниці для сучасного міста Бахмача я з’ясував точну дату відкриття руху по станції Бахмач Курсько-Київської залізниці, яку можна вважати днем народження нашого міста. У цій частині хочу продовжити розповідь про Курсько-Київську залізницю, дещо розширити наші знання про неї. Кому належить ідея побудови цієї залізниці, чиїм коштом і хто її будував тощо?

Залізниця з’являється у шістдесяті роки дев’ятнадцятого століття – роки бурхливого розвитку капіталізму в Російській імперії. Якщо пригадаєте, то головною рушійною силою цього вибуху капіталізму в Росії була відміна кріпосного права, що зумовило вивільнення великої кількості робочих рук, які й використовували підприємці на своїх великих і малих фабриках та заводах. Товар, який вироблявся на цих підприємствах, потрібно було безперебійно постачати покупцям, і тут залізниці виявилися єдиним надійним шляхом сполучення в імперії, бо абсолютно не залежали від таких погодних примх, як ґрунтові шляхи, що особливо восени й навесні зупиняли рух будь-якого транспорту.

 

У цей час виникають залізниці різних форм власності – від державних (наприклад, Миколаївська залізниця між Санкт-Петербургом і Москвою) до приватних і навіть земських. Держава сприяла розвитку мережі залізниць, пошуково-розвідувальні роботи перед початком будівництва, як правило, проводила за власний кошт. Так було й з Курсько-Київською залізницею. Не можна ще точно сказати, коли виникла ідея її проведення, але відомо, хто й коли проводив пошуково-розвідувальні роботи. Дмитро Дорош у  своєму нарисі „Місто моєї зрілості”, уривки з якого за моєю редакцією публікувалися в „Пораднику” протягом двох років, точно не називає часу початку цих робіт. От як він зазначає: „У 1860 роках пролунала звістка про те, що в межах бахмацьких земель будуть прокладати якусь „чугунку”... Нарешті прийшов Благовісник. Приїхали на бричках та ридванах пани з інженерами. Вони їхали і йшли пішки, позлазивши зі своїх бричок. Біля них були менші начальники; вони копали маленькі ямки (копчики), щось записували в книги й, пройшовши далі, знову брали ґрунт, вивчали його й знову щось записували. Декілька робітників ставили за ними вішки та копали копчики [1] . А начальство йшло далі в напрямку села Пісок”. І знову на допомогу нам приходить „Збірник відомостей про залізниці в Росії” [2]. Як там зазначено, такі роботи проводилися в 1865 році урядовими інженерами, які вирахували приблизну вартість будівництва залізниці – 45567 руб. за версту (або 50118 руб. за версту з урахуванням відсотків кредиту).

Побіжно виникає питання щодо напрямку залізниці. Я неодноразово чув і читав у літературі, що спочатку залізниця повинна була зводитися в напрямку Конотоп-Батурин-Борзна-Ніжин і що завадив будівництву в цьому напрямку відомий пасічник, винахідник рамкового вулика Прокопович, котрий написав лист до царя з проханням перенести напрямок залізниці, яка може знищити його пасіку. Чи правда це? Щодо Прокоповича – то це домисел, бо він помер за десять років до початку навіть пошуково-розвідувальних робіт, не те що до будівництва залізниці, і завадити будівництву не міг.

Але, але… У мене є карта залізниць Російської імперії станом на 1865 рік, де зазначений проект напрямку Курсько-Київської залізниці. Згідно з цією картою залізниця повинна були проходити з північного боку міста Конотопа та з південного боку містечка Батурина й Борзни на Ніжин. Тобто цей напрямок однозначно минав містечко Бахмач, яке дало назву станції та майбутньому місту Бахмачу. Коли все ж таки відбулася зміна цього напрямку: чи під час остаточного проектування, чи вже під час будівництва залізниці (що дозволялося, як побачимо далі, умовами концесії)? Поки що цього я встановити не зміг. Як би там не було, але, на наше щастя, залізниця була прокладена з південного боку  Бахмача. 

Тепер вияснимо, хто будував Курсько-Київську залізницю. Як уже вище зазначив, залізниці були казенні (тобто державні), приватні та інші. Але основним способом будівництва в той час була передача державою власне будівництва залізниці в так звану концесію, тобто підряд із зазначеними гарантіями й умовами від держави. Так сталося й з нашою залізницею. Одразу ж після завершення в 1865 році пошукових робіт до Міністерства шляхів сполучення Російської імперії вже в перших числах січня 1866 року надійшла пропозиція від панів фон Дервіз і фон Мекк, які запропонували взяти на себе будівництво Курсько-Київської залізниці  з розрахунку 56010 руб. за версту (нагадаю, що урядові інженери визначили найбільшу верстову ціну будівництва у 50118 руб.). Зважаючи на завищення поверстової вартості будівництва більш як на 5 тисяч рублів та враховуючи ще деякі запропоновані умови, які значно б утруднювали контроль за якістю виконаних робіт, міністерство відхилило пропозицію вищезгаданих панів. Але без нових пропозицій такий вигідний [3] підряд не залишився. Уже в березні того ж року до Міністерства шляхів сполучення надійшла інша пропозиція на будівництво – від почесних громадян Ф.І. Мамонтова, М.Я. Горбова й державного селянина [sic!] І. Бусуріна, які запропонували значно меншу поверстову вартість будівництва – 28100 рублів, але за умови фінансування безпосередньо урядом поставки рейок, рухомого складу й машин для майстерень. Ця пропозиція (після детального вивчення) була визнана невигідною і 30 вересня 1866 року була остаточно відхилена. Але до міністерства на той час уже надійшли нові пропозиції – від панів Де-Врієра й компанії та товариства Г.Д. Похітонов і П.І. Лампе; остання пропозиція надійшла 27 вересня 1866 року. 15 листопада спеціальна комісія Міністерства шляхів сполучення розглядала ці пропозиції підприємців. Під час розгляду спочатку Де-Врієр і Ко, а потім і фон Дервіз і Ко зробили значні знижки у своїх пропозиціях. Нарешті найвигіднішими умовами комісія визнала пропозиції панів П.Г. фон Дервіза, князя С.О.Долгорукова й К.Ф. фон Мекка. Свою думку 15 листопада 1866 року ця комісія представила на розгляд уряду. 24 грудня 1866 року концесія на будівництво Курсько-Київської залізниці була „Височайше” затверджена підписом тогочасного російського імператора Олександра ІІ.